車架鉚接是車架總成加工工序的一個關鍵環(huán)節(jié)，一條好的車架鉚接線不僅要工藝布局合理，而且要安全可靠，加工環(huán)境良好，生產效率很高，這樣才能給企業(yè)帶來良好的經濟效益。

汽車車架的作用是承受載荷，包括汽車自身零部件的重量及行駛時所受的沖擊、扭曲、慣性力等�，F(xiàn)有的車架種類有“邊梁式”、“承載式”、“鋼管式”等，我公司車架廠生產的車架為典型的邊梁式載重車架，它由位于左右兩側的兩根縱梁和若干橫梁構成，橫梁和縱梁一般由16Mn合金鋼沖壓而成，兩者之間采用鉚接或螺栓連接。

載重車架的鉚接均采用液壓鉚接機，不論是大型汽車制造廠還是中小型汽車制造廠，均離不開液壓鉚接機，一條年產10～15萬輛1～1.5t的車架裝配線約需20～30個鉚接點，而這些鉚接點的合理分布 (即鉚接機的合理布局)正是提高生產效率的關鍵。

簡易高效的鉚接線設計方案

為提升產能滿足公司年產5萬輛生產的綱領，我們決定利用原歐舒特車間南跨鋼架改建成一條鉚接線。為使新的鉚接線建成后工位數(shù)量最合理，各工位加工時間能夠接近均衡，我們對原車架鉚接線現(xiàn)有兩個主鉚接工位在鉚接過程中所花費時間進行了跟蹤統(tǒng)計。以10個K29（99114510050）為例，第一工位主要將車架上左右縱梁及所有橫梁總成、支撐板等零件進行裝配并鉚接部分鉚釘，平均加工時間為15 min，第二工位將剩余小鑄件及中間支座等進行裝配，平均加工時間為25 min。單獨對裝配中間支座的時間進行跟蹤測定平均時間為15 min。經過分析，我們決定建立鉚接線時將原鉚接線的二工位進行分解，在原二工位之前增加一個工位，讓原來的二工位僅裝配中間支座。這樣一來，按理論分析， 10個K29車架的鉚接在三個工位最長的加工時間應分別為15 min、10 min、15 min，可使原來25 min下線一個K29車架變?yōu)?5 min下線一個，生產效率大大提高，產能也得到大幅度提升。

通過以上的數(shù)據(jù)分析，在新鉚接線的這三個工位中將加工內容分配為：第一工位裝配左/右縱梁總成及各橫梁總成并鉚接部分鉚釘；第二工位裝配剩余支撐板及其他小件并鉚接所有未鉚的鉚釘、擰緊螺栓；第三工位專門鉚接中間支座及擰緊螺栓。

該鉚接線項目利用原歐舒特車間南跨鋼架進行改建，非標設備改造情況比較復雜。從投資最少、改造工作內容最少、物流方向最順及加工環(huán)境最開闊等多方面考慮，我們最終確定將鉚接線的物流布置為從西向東進行。圖1為該鉚接線的工藝布局。

圖1  新的鉚接線的工藝布局

　

按照工藝要求，該鉚接線共需XGM-16鉚接發(fā)生器6臺、標準鉚鉗4臺、非標大號鉚鉗4臺及170kg平衡器和140kg平衡器各4臺。

車架在工位之間的順暢運輸是鉚接線設計成功與否的關鍵因素之一，這其中既要考慮安全因素，又要防止吊運設備與鉚鉗懸掛小車出現(xiàn)干涉現(xiàn)象。因為原車架車間鉚接線的小行車與鉚鉗懸掛小車共用16號工字鋼，由于使用時間較長，工字鋼出現(xiàn)變形，懸掛小車的滑輪也有磨損，工人在用小行車吊運車架時與近200kg的鉚鉗“叮叮咣咣”一同前進，有時還出現(xiàn)停止不前的現(xiàn)象。為解決這個問題，我們選用2t的環(huán)鏈葫蘆，并用20號工字鋼作為行走軌道。

環(huán)鏈葫蘆最大的優(yōu)點就是可以“東拉西拽”，最大傾角為15°，以車架前端寬度為940mm的車架縱梁用環(huán)鏈葫蘆吊運至車架裝配臺上為例 (如圖2所示)，角偏移僅7°，因此選用環(huán)鏈葫蘆在工藝方面不存在任何問題。

圖2  環(huán)鏈葫蘆吊運940mm寬車架縱梁至車架裝配臺的傾斜示意圖

　

為解決葫蘆與鉚鉗懸掛小車干涉的問題，我們特選用雙層軌滑動懸掛小車，分布于環(huán)鏈葫蘆兩側。線體布局剖視圖如圖3所示，雙層軌滑動懸掛小車如圖4所示。

圖3  鉚接線布局剖視圖

　

圖4  雙層軌滑動懸掛小車

　

圖4中，鉚鉗在懸掛小車下軌道16上左右運動，而下橫軌16在上橫軌4上可左右運動，這樣一來等于增加了鉚鉗左右活動的尺寸范圍，同時可兼顧780～940mm寬度車架的鉚接，而且可以左右同時鉚接，生產效率大大提高，且滑車內有球鉸滑輪系統(tǒng)，工人在生產中左右拖動鉚鉗時也不費勁。為防止下軌道滑動時碰到電葫蘆，另一方面也為了現(xiàn)場的整潔美觀，我們在選用雙滑動小車時使左右縱軌有50mm的高度差，橫軌與水平面產生a傾角，鉚鉗在加工人使用完之后可自動復位。

計算論證及實施效果

鋼架的強度及剛度是該鉚接線設計的另一關鍵因素，因為該鋼架原為F2000駕駛室總成所用，鋼架允許所吊物重僅在0.5t以內，而車架最重在1.5～2t之間，故需對鋼架進行改造加固，使其能承受2t的載荷，因此，如何將承受0.5t的鋼架改造加固為能承受2t載荷的鋼架成為需解決的焦點問題。經初步分析，我們決定在20號葫蘆軌道工字鋼上面用16號工字鋼分段焊接加固，并為確定其加固后能承受2t的載荷特進行了力學理論計算。

對最大彎矩、截面慣性矩、抗彎截面模量、最大彎曲應力及最終強度、剛度的計算證明，加固方案實施后，4臺2t的環(huán)鏈葫蘆可同時在此鋼架單跨內行走，無任何安全隱患，因此，此方案可行。

在工藝布局過程中，為節(jié)省空間，我們還考慮減少發(fā)生器，例如在第三工位，既能鉚接尾梁又能鉚接中間支座，因此在圖1中，3、4液壓站可選用一機 拖雙鉗的液壓站，使有限的加工場地盡量開闊，給工人創(chuàng)造一個好的加工環(huán)境，也減少了很多安全隱患。

該鉚接線在建成之后順利投入生產使用，經現(xiàn)場跟蹤測定車架加工時間符合最初理論分析，以K29車架為例，下線一輛份生產節(jié)拍由原來的25min提高為15min，生產效率提高了40%。雙層軌動滑車與葫蘆也沒有出現(xiàn)干涉現(xiàn)象，雙班日產車架也能達到50輛份以上。鉚鉗在使用完成之后能夠自動恢復到原位，不會出現(xiàn)滑車碰撞葫蘆的現(xiàn)象。目前，該車架鉚接線正常使用沒有出現(xiàn)過任何問題，為車架總成產能的提升起到較大作用。
　　
對液壓站布局的設想

通過此次鉚接線的建設，筆者就液壓站的放置問題也產生了一些新的想法。目前，國內許多載重汽車公司所使用的液壓鉚接機（包括我公司車架生產線）基本為每一支鉚鉗配備一臺液壓站，在一條較復雜的長線上一般設有20～30多個鉚接點，相應地就有20～30臺液壓站，因而占去了鉚接線兩側的大量空間，使工人的操作空間變得很狹窄，并且故障發(fā)生率也非常高。某些工廠把液壓泵站架設在鉚接線的上空，但這對泵站維護、保養(yǎng)帶來了非常多的不便，尤其一旦液壓泵站漏油則會影響到下方的正常作業(yè)，因此采取這種架空的分散供油型式并不是上策，同時也加大了投資。假若能在鉚接線上搞“全線集中供油控制”，即在一條線上，數(shù)十個鉚鉗由一臺液壓泵站集中供油控制，這將是一個經濟效益好、故障率少的更現(xiàn)代化的生產方式。采取集中供油后，其鉚接點處只有一個液壓集成控制閥，其占地面積也大大減少，同時可大大改善操作工人的工作環(huán)境。